+372 6020 595 info@gogps.eu

  Veel kümme aastat tagasi seostati teekonna jälgimissüsteemide ja elektrooniliste navigatsiooniseadmete kasutamist olmeseadmete jaoks saavutamatu täpsusega. Arvati, et sellist laadi süsteemid lubavad kõiki protsesse millimeetri ja milligrammi täpsusega kontrollida. Nagu kogemus näitab, ei ole see päriselt nii. Aga kuidas siis? Vaatame  lähemalt…

Ideaalne täpsus ei ole võimalik 

Vaatleme suvalise GPS-jälgimissüsteemi põhifunktsioone, milleks on sõiduki asukoha ja läbisõidu kindlaks määramine. Praktika näitab, et need kaks teekonna jälgimise instrumenti on kõige täpsemad. Sellegipoolest tuleb andmete täpsuse küsimuse puhul silmas pidada, millega võrreldes me seda näitajat mõõdame. Näiteks ettevõtetes, kus GPS-jälgimisseadmeid ei kasutata, fikseeritakse läbisõit odomeetri näitude alusel. Autojuht täidab teekonnalehe, mis saadetakse hiljem raamatupidamisse. Kuid ilmneb, et esitatud andmed on nii öelda „tingimisi“ täpsed. Isegi siis, kui tegemist ei ole juurdekirjutuste ega odomeetri kruttimisega, millest me nii sageli kuuleme. Asi on selles, et odomeeter rehkendab läbisõidu arvutamisel rattapöörete arvuga, mis korrutatakse ratta diameetri ja mingisuguse koefitsiendiga. Ent mis saab siis, kui rehvid on tühjenenud või kulunud? Või kui ülekandemehhanismid on  kulunud? Sellisel juhul ei läbi sõiduk ratta ühe pöördega enam mitte üht meetrit, vaid näiteks 98 sentimeetrit.

Kui ettevõte kasutab ka GPS-jälgimissüsteemi, tekib võimalus odomeetri andmeid süsteemi andmetega võrrelda. Meie seadmetega testlaboris läbi viidud metroloogiliste katsetuste andmetel ei ületa GPS-tracker’i poolt mõõdistatud läbisõidu arvandmed  0,5-1 protsendilist veapiiri. Kuid siin on üks „aga.“ Et sõiduki läbisõitu satelliidi vahendusel kindlaks teha, peame olema veendunud, et kogu analüüsitud perioodi kestel süsteem ka tõepoolest töötas. Kui seade lülitatakse vahepeal välja, läheb rikki või asub piirkonnas, kus GPS-signaali levi on nõrk, ei saa  süsteem midagi kindlaks määrata, vaid tekivad niinimetatud ”möödalasud.”  Näiteks kui veokijuht sõidab Tallinnast Tartusse, aga sõidu ajal seade ei töötanud (töötas ainult teekonna algus- ja lõpp-punktis), siis arvestab süsteem teekonna pikkust kõige otsema tee järgi, mis neid kaht linna ühendab. Ning süsteemi poolt leitud marsruudi pikkus ei vasta tegelikule teekonnale kõigi oma teekäänakute ja mahasõitudega.

Seetõttu peaks enne, kui läbisõidu arvandmed raamatupidajale saadetakse, keegi (tavaliselt on see dispetšer või keegi teine vastutav isik) heitma pilgu kaardile ja vaatama kogu sõiduki teekonda — süsteem seda võimaldab. Kui marsruut äratuntavaid „möödalaske“ ei sisalda (enamjuhtudel see nii ongi), võib esitatud arvandmeid uskuda. Ent kui kaardil on näha pikka sirgjoont, siis tuleks kasutada odomeetri andmeid.

Mis puutub asukoha kindlaksmääramisse, siis avaliku GPS-signaali väljakuulutatud veapiir, +/- 5 meetrit, on enamike ülesannete täitmiseks täiesti piisav. Samas koguvad põllumajanduses  üha suuremat populaarsust täppisviljeluse süsteemid, kus sõltuvalt süsteemi klassist võib mõõtmisviga jääda 30-40 сm piiresse ning korrigeerivate RTK jaamade kasutamisel on võimalik vea suurus vaid 2-3 сm. Selline täpsus on vajalik mitmete põllutööde automatiseerimiseks ning selle saavutamine nõuab tunduvalt kallimate seadmete kasutamist. Valdav enamus GPS-jälgimisseadmetest kasutab üldkättesaadavat avalikku GPS-signaali. Täpsuse suurendamine toob endaga kaasa ka seadmete hinna mitmekordse suurenemise. Kuid kui ettevõte juba kasutab täppisviljeluse süsteemi ning nende tehnika on varustatud satelliidisignaalide väga täpsete vastuvõtjatega, võivad meie spetsialistid selliste seadmetega liita GPS-jälgimissüsteemi ning tõsta süsteemi täpsust, ilma et see nõuaks täiendavaid kulutusi. See annab võimaluse tehnoloogiliste operatsioonide teostamise täpsust (liikumisteekondade paralleelsust, külvi täpsust jms) eemalt kontrollida ning eksimuste korral kiiresti reageerida.

Vead — süüdi ei ole ainult tehnika

Järgmiseks peatume kütusetaseme mõõtmissüsteemidel. Ettevõtte juhatuse poolel tekib sageli soov kütusekoguseid võimalikult täpsete, sõidukite kütusepaakidesse paigaldatavate anduritega mõõta. Seda võib teha. Kuid ikkagi tuleb süsteemi poolt esitatud andmeid hoolikalt analüüsida. 

Tähtis on mõista, et igal mõõteseadmel on oma veapiirid ning need peavad olema vastavas tehnilises dokumentatsioonis ära toodud. Kütusetaseme mõõtmiseks mõeldud anduritel võib vea suurus olla umbes 1–2% paagi mahust. Siinkohal tuleb siiski meeles pidada, et mõõtmisvigade tekkimist mõjutavad väga olulisel määral mõõtmistingimused (proovige näiteks käigu pealt midagi elektronkaalul kaaluda). Kui rääkida reaalsetes mõõtetingimustest, kus sõiduk ei asetse ideaalselt tasasel pinnal või liigub, võib vea suuruseks olla 3–4%. Kuid 3–4% tähendab 400 liitrise paagi puhul juba +/- 12–16 liitrit.

Tekib küsimus, kas süsteemi omanik on nõus selliseid andmeid dokumentidesse kandma? Kõik sõltub sellest, mille põhjal kütusekulu arvestust enne meie süsteemi kasutuselevõttu peeti, ning kuivõrd saadud arvud tegelikkusele vastasid. Kui ettevõtte kütusekaod on ületanud süsteemi 3 – 4 protsendilise veapiiri (meie kogemused on näidanud, et isegi sellised numbrid nagu 10-15-20% pole haruldus), siis on süsteemi näite kütusekulu kontrollimisel mõtet usaldada.

Kütusekulu kontrollisüsteem lubab  kontrollida tankimiste mahte, võrrelda neid dokumentidega ning talletada kütuse paagist väljavoolamise juhtumeid. Siinjuures on tähtis aru saada, et täielik automatiseerimine ei ole võimalik ning süsteemi andmete analüüsimisel on alati vajalik spetsialisti osalus. Näiteks kui graafik näitab kütusetaseme järsku alanemist, siis süsteem tõlgendab seda lekkena. Samas on võimalik, et tegemist ei olnudki lekkega, vaid kütusetaseme ajutise muutumisega, mille põhjustas sõiduki kallutatud asend.  Võimalik, et auto sõitis sillutise äärekivi või mõne muu takistuse otsa. Kogenud dispetšer suudab graafiku visuaalsel hindamisel jõuda kiiresti järeldusele, millise sündmusega oli tegu. Muutusi paagisoleva kütuse tasemes võib põhjustada isegi temperatuurikõikumine. Kui auto on pikka aega päikese käes, siis paak soojeneb ja kütus valgub laiali. Hiljem aga kütus jahtub ja graafikul paistab, nagu oleks seda vähemaks jäänud.

Kõik need on keerulised ja mitmetahulised momendid  — süsteemile ei ole lihtne kõiki elus esineda võivaid olukordi „õpetada.“ Аga inimesele, kellel on taoliste süsteemide andmete analüüsimise kogemus, piisab vaid mõnest sekundist, et graafikut vaadeldes aru saada, kas kütusekadu toimus või mitte. Siit järeldub, et enne kui hakata kasutama arvandmeid, mida süsteem on automaatrežiimil väljastanud, peaks süsteemi dispetšer need andmed kinnitama või tagasi lükkama.  Seda enam, et sageli on kaalul inimese maine või vahel isegi saatus. Seadmete müümisel anname soovitusi ka dispetšerikeskuse töö korraldamiseks. Meie kogemused on näidanud, et analüüsi kvaliteedi tagamiseks ei tohiks ühele dispetšerile saabuda rohkem kui 50 transpordivahendi andmed. Vastasel korral hakkab andmetöötluse kvaliteet kannatama.

GPS-jälgimine – vahend kontrollimiseks

Kuidas teekonna jälgimisandmeid aruandluses õigesti kasutada? Oma eelmistes blogipostitustes oleme juba kirjutanud, et vaatleme GPS-jälgimissüsteemi eeskätt kui kontrollivahendit. Süsteemi andmeid võib aruandluses kasutada, kuid ainult siis, kui ettevõtte juhatus kõiki eelpool kirjeldatud nüansse silmas peab ja nendega seotud riskidega arvestab. Meie hinnangul on kõige optimaalsem variant traditsioonilise dokumenteeritud aruandluse ja satelliitseire andmete paralleelne kasutamine. Raamatupidajad armastavad arve, mis on võetud allkirjastatud dokumentidest ja isiklikul vastutusel. Kui selliste traditsioonilistesse dokumentidesse kantud arvude kõrvale ilmuvad täiendavad numbrid märkusega „vastavalt GPS-i andmetele,“ siis tekib ka täiendav kontrollimehhanism. Kui lahknevused dokumentides esitatud andmetes ja süsteemi poolt mõõdetud näitajates jäävad lubatud vea piiresse, on kõik hästi ja dokument kinnitatakse. Kui aga erinevused on suured, siis annab see põhjuse saata dokument vigade parandamiseks tagasi dispetšerikeskusele või turvateenistusele.  Nemad võivad siis andmete lahknevuse põhjusi edasi uurida.

Tähtis on see, et GPS-jälgimissüsteemi andmeid saab integreerida aruandlussüsteemiga, s.t andmed lisatakse vastavatele elektroonsetele dokumentidele automaatselt.

Kokkuvõtteks võib öelda, et niisuguste süsteemide paigaldamisel saab omanik enda käsutusse võimsa instrumendi äritegevuse protsesside ja aruandlusandmete kontrollimiseks. Kuidas neid kasutada, sõltub juba ettevõttest. Kui ettevõte omandab GPS-jälgimissüsteemi, siis esmalt tegeldakse põhifunktsioonide kasutuselevõtmisega. Hiljem algab kohanemisperiood, kus ilmneb konkreetsete äriprotsesside mõju. Töötame GPS-jälgimisseadmete turul juba ammu ning oleme harva kohanud kaht ühesugust lähenemist süsteemi kasutamisele.  Selliste seadmete omamisel jõuavad ettevõtete juhid arusaamisele, et saadud informatsiooni on võimalik kombineerida, saades sellest maksimaalset kasu.